Intervistë me BARDHYL TAÇIN, ish-komandant i Aviacionit Shqiptar

Me Bardhyl Taçin u takuam në Boston, ku jeton së bashku me familjen e tij prej disa vitesh. I rëndojnë mbi supe jo pak, por rreth 80 vjet dhe problemet e shëndetit janë të prekshme, por ai ka kurajën dhe vullnetin për t’i mposhtur ato. Jemi në një lokal larg qendrës së zhurmshme të qytetit. Pranvera sapo ka ardhur dhe bashkë me aromën dehëse të luleve dhe një ere të lehtë e të freskët që fryn nga oqeani, na e bën bisedën më të këndshme. Nuk është rastësi mbase, që edhe aviacioni e ka datëlindjen në këtë stinë. Avionët e shumtë që ulen e ngrihen nuk kalojnë pa i tërhequr vëmendjen… Një jetë në qiell, e mbushur me ngjarje mbresëlënëse që e rrëmbejnë në botën e tyre. Por më shumë kujton shokët e miqtë, me të cilët ka bërë një rrugë të gjatë e të mundimshme. I mungon shoqëria e humori i këndshëm i tyre. Disa prej të cilëve s’jetojnë më… Mbi të gjitha kujton të rënët, me nderim e respekt e ndonjë pikë lot e tradhton nga emocionet e shumta që rrallëherë e kam parë në sytë e tij. Janë lot dhimbjeje, trishtimi… E kujton çdo gjë si në një film me të mirat e të këqijat e saj. I mungon Shqipëria dhe i përcjell me keqardhje proceset që nuk po ecin ashtu siç duhet. I vjen keq që aviacioni luftarak nuk ekziston më dhe hapësirën ajrore e ruajnë të tjerët. Këto i konsideron gabime të pafalshme të politikës, por më mirë le t’ia lëmë lexuesit ta ndjekë vetë intervistën e tij.

Sot është Festa e Aviacionit Shqiptar, një armë me një histori të lavdishme dhe shumë e dashur për të gjithë. Është kënaqësi që u takuam dhe t’jua bëj këtë urim: Për shumë vjet e gëzuar!

Ju faleminderit shumë, jo vetëm për urimet që më bëni, por edhe për mundësinë që më dhatë për këtë intervistë.

Është me interes për lexuesit të dinë se kush është Bardhyl Taçi...

Unë kam lindur në Korçë, në vitin 1933, ku kam kryer shkollën fillore, si dhe atë 7-vjeçare. Nëna më vdiq në vitin 1940 dhe babain ma vranë më 1944-n. E ndjeva shumë humbjen e tyre. Më 1945-n, një miku ynë më mori dhe më solli në Tiranë e më la në Ministrinë e Arsimit. Vendi sapo kishte dalë nga lufta, gjendja ishte kaotike e shteti nuk funksiononte si duhet. Ata më çuan te “Nëna Mbretëreshë”, tek ish-shkolla pedagogjike. Gjithë ditën pothuaj e kaloja jashtë në pazar, ku kishte ca qeleshepunues. Më tërhiqte puna e tyre e kthehesha vonë për drekë, gjë që më ka lënë dhe pa ngrënë nganjëherë. Mensën që ishte në katin e dytë e gjeja mbyllur, sepse ishte me orar. Kam pasur një shoqe në atë vit që u lidha shumë me të, se ishte pa një dorë dhe ushqeja më parë atë se më vinte keq, pastaj haja vetë. Fatkeqësisht emrin nuk ia mbaj mend. Por kjo histori nuk vazhdoi gjatë, sepse pak më vonë, ndoqa shkollën “Skënderbej” dhe më pas, studimet për pilot, ku edhe e mbylla karrierën në prag të ardhjes se demokracisë. Kam kryer detyra të ndryshme, duke filluar nga rangjet më të ulëta e deri në ato më të lartat si komandant i aviacionit.

Më thatë se e keni filluar karrierën ushtarake në vitin 1945, në shkollën ushtarake “Skënderbej”, kur Shqipëria sapo kishte dalë nga lufta. Zgjedhje e kujt ishte kjo?

Në ato vite kam pasur një xhaxha në Tiranë. U mërzita atje ku më çuan dhe i thashë që dua të iki. Ai më gjeti një makinë dhe ika në Korçë, por edhe atje mundësitë ishin të pakta. Fati e deshi që në atë kohë kunati im, i cili banonte në Elbasan, pasi pa gjendjen time pa shpresë, më premtoi se do të më rregullonte. Dhe ashtu bëri. Më solli në shkollën “Skënderbej” që sapo kishte hapur dyert e saj. Këtu fillon karriera ime ushtarake... Kështu që zgjedhja nuk ka qenë e imja, por në varësi të rrethanave të krijuara, por edhe ashtu siç ndodhi, nuk ka qenë e gabuar.

Po çfarë ju motivoi, kush ju nxiti që të zgjidhnit këtë armë, kur aviacioni nuk kishte lindur ende dhe njohuritë për të ishin shumë të pakta?

Me aviacionin më kanë lidhur ca rrethana të rastësishme dhe nuk kam pasur ndonjë nxitje që të më ketë shtyrë, sepse e tillë ishte gjendja në atë periudhë dhe veç kësaj, nuk kishim ndonjë informacion për të jo vetëm unë, por i gjithë brezi im. Më kujtohen tani që kishim ca mendime të çuditshme, ishim kureshtarë të dinim për ca fenomene që tani më vjen për të qeshur kur i kujtoj... P.sh. “çfarë fshihet mbrapa malit? Po matanë detit? Pse nuk derdhet ujët e detit? Pse nuk vemi t’i provojmë një herë?” e të tjera si këto që na mundonin, por me kohë... u sqaruan...

Në vitin e tretë të shkollës, na mblodhën në një sallë të madhe dhe na thanë se do të na dërgonin për studime në Bashkimin Sovjetik, duke na ofruar degët që mund të zgjidhnim. Unë preferova aviacionin. Nuk e di se çfarë më shtyu që ta bëja këtë. Ndoshta ngaqë ishte një armë e re dhe krejt e panjohur, apo i nisur nga emri... Ende edhe sot nuk jam në gjendje të jap një përgjigje. Më vonë, siç rrodhën ngjarjet, them se isha i kënaqur me zgjedhjen që kisha bërë dhe mbeti për mua pasioni im i vetëm që nuk më është shuar ende, me gjithë moshën e thyer që kam.

Ju i keni kryer studimet në Bashkimin Sovjetik, siç quhej atëherë, çfarë mbresa ruani nga fluturimi i parë që është një ngjarje e rrallë në jetën e një piloti, nga instruktorët që ju kanë mësuar dhe në tërësi për shkollën që ju dha atë formim, falë edhe dhuntive tuaja të spikatura?

Atje ndiqej një praktikë e tillë: Në fillim bëhej një program teorik, për të njohur avionin dhe si funksiononin të gjitha sistemet dhe në përfundim të saj, kalonim në praktikën fluturuese. Paralelisht me ne bënin fluturime trenirimi për instruktorë edhe pilotët që ishin seleksionuar për të fluturuar me ne. Unë kisha njëfarë shoqërie me njërin prej tyre dhe nga të shumtat herë i thashë: “A mund të vij edhe unë të fluturoj me ju?”. Në fillim nuk m’u përgjigj, u mendua pak dhe pastaj më tha: “Unë të marr, por kam frikë se nuk do të ndihesh mirë”. Unë u çudita nga kjo përgjigje që më dha, por realiteti vërtetoi thënien e tij. Avioni ishte mësimor me helike, dyvendesh. U mrekullova që e shikoja tokën nga lart. Gjithçka dukej ndryshe...por mrekullia nuk vazhdoi gjatë, sepse ai filloi të bënte ca rrotullime të çuditshme, që me kohë kuptova domethënien e tyre kur fluturova vetë. Nisa të ndjeja një shtypje, sytë po më errësoheshin, mendja po më merrej dhe m’u krijuan ca trazira, që më falni, më shkaktuan edhe të vjella. Nuk e ndjeja veten aspak mirë dhe prisja të mbaronte sa më shpejt kjo torturë që e kërkova me dashje... Kur zbrita, shokët m’u afruan nga kërshëria për të mësuar diçka nga përshtypjet e mia, por u befasuan kur më panë që isha zverdhur e bërë si letër cigare. I telikosur dhe i pafuqishëm edhe për të folur, e mallkova veten për këtë aventurë që ndërmora. Shokët më pyetën pasi u qetësova pak se “si t’u duk?”.. Ç’t’u thosha? “Lëre mos e pyet, - u thashë. – I bukur, por i vështirë”. Kjo nuk mbaroi me kaq, sepse më krijoi njëfarë çoroditje në mendje dhe më futi në dilemë: Të rrija apo të ikja deri - këtu kishte arritur gjendja ...por unë zgjodha të parën. Më vonë, në periudhën e verës filluan fluturimet dhe gjithçka ishte ndryshe. Fluturimin e parë që kam bërë vetëm, sigurisht që kam pasur emocione të shumta, por të bukura njëkohësisht. Isha i lirë, zot i vetes e s’arrija ta besoja. Më dukej se më mungonte diçka, instruktori im që isha mësuar t’i dëgjoja zërin nga mbrapa, më kishte lënë një boshllëk... Por shpejt u ambientova me këtë situatë. Instruktori im i parë quhej “Sozin” dhe ishte sa një plesht për nga fiziku që kishte, por ishte shumë i zoti dhe shumë i mirë. Për të ruaj respekt të veçantë, por edhe për të tjerët që më mësuan e pa dyshim, për shkollën ruse, që ishte shumë me nivel dhe Aviacioni Shqiptar ka pasur fatin e madh që ka mësuar nga ata, prandaj edhe krenohemi për arritjet tona.

Ju erdhët në Shqipëri në vitin 1955, kur aviacioni ishte në hapat e parë dhe nuk kishte veçse katër vjet jetë, ndërsa ju, një djalosh i ri, i sapodiplomuar, çfarë përshtypje krijuat në kontaktin e parë me të?

Unë kam ardhur në Shqipëri në vitin 1955 dhe u emërova me punë në regjimentin e Kuçovës. Aerodromi sa ishte ndërtuar d.m.th. vetëm pista e ngritjes dhe e uljes dhe nuk kishte asgjë tjetër, e domosdoshme për funksionimin normal të tij dhe siç i kishim mësuar nga vendi që vinim. Komandant regjimenti ka qenë atëherë Niko Hoxha dhe ndihmës kishte një këshilltar rus. Përgatitjet për fluturim i bënim natën me llamba me vajguri dhe arsyen pse ndodhte kështu, edhe sot e kësaj dite s’e kam të qartë. Kjo ka qenë gjendja, por me kalimin e viteve, sigurisht që u përmirësua. Ç’t’ju them më tepër?

Në vitin ‘65, u eksperimentuan me shumë sukses qitje kundër objekteve tokësore me manovër nga figurat e pilotazhit, që kanë koeficient të vështirësisë së lartë në të cilat keni marrë pjesë edhe ju, në mos gaboj. A duhet konsideruar kjo një arritje. Pse nuk u shtrinë më vonë në programe me pilotë të kualifikuar sipas klasit që kishin?

Në fakt, kjo nuk ka qenë stërvitja e parë që është eksperimentuar, e cila u zhvillua në Pish Poro, ku bënte fluturime Shkolla e Aviacionit në periudhën e verës. Një të tillë kemi bërë edhe një vit më parë në Rrushkull. Unë kam marrë pjesë në të dyja dhe nuk gaboheni. Unë kam bërë qitje nga laku (një figurë pilotazhi rrethore në rrafshin vertikal) dhe rezultatet kanë qenë shumë të mira, provë e një pjekurie profesionale. E vetmja arsye që ato nuk u shtrinë në programe ndër vite, me pilotë sipas përkatësisë të klasit që kishin, ishte se në metodika ishin përcaktuar qartë që duhet të bëheshin nga pilotë me shumë orë fluturimi. Në atë kohë, rreth 30 orë që bëheshin në vit nga çdo pilot, ishte e pamundur të arriheshin këto standarde. Gjithsesi, pilotët shqiptarë ishin në gjendje të bënin edhe stërvitje të tilla.

Në fillim të viteve ‘70, aviacioni hyri në fazën e zhvillimit intensiv, jo vetëm në pikëpamje sasiore, por edhe të nivelit të përgatitjes e të formimit tekniko-profesional, me një sërë detyrash të rëndësishme. Çfarë rezultatesh pati dhe si ndikoi kjo në ecurinë e mëtejshme të stërvitjes ajrore?

Po, kjo është absolutisht e vërtetë. Pilotët tanë arritën të bënin 6 fluturime në ditë, një kuotë e lakmueshme kjo edhe për ushtri të tjera të përafërta ose më të fuqishme se ne në atë kohë. Ato u alternuan me ushtrime të karakterit të ndryshëm p.sh. qitje kundër objekteve tokësore në terren të panjohur me bomba, raketa dhe predha në një fluturim; qitje kundër objekteve të vegjël si p.sh. tankut që duhet ta kuptoni se çfarë vështirësish paraqet të qëllosh nga ajri një objekt me përmasa të tilla kaq të vogla e mos t’ju them edhe për ushtrime të tjera, që lexuesit nuk i njohin e ndoshta e lodhin dhe e mërzisin atë. Natyrisht, edhe mangësi ka pasur dhe janë normale në një proces rritje. Por, për ta mbyllur, po ju them se bombardimi natën nuk ka qenë një detyrë e lehtë dhe për ta ilustruar këtë, po ju tregoj diçka nga përvoja ime. Ne i zhvillonim qitjet në një poligon në derdhjen e Vjosës. Për të bërë ndriçimin e objektit, më parë ngrihej një avion dhe në rastin në fjalë, ishte Sokrat Prifti, i cili nuk jeton më dhe pas tij u ngrita unë. Ai hodhi bombën dhe u largua, objekti u ndriçua dhe unë u futa midis bombës ndriçuese dhe objektit; hodha bombat të cilat ranë në objektiv, por ndërkohë efekti ndriçues i bombës kishte bërë punën e vet. Unë pothuajse u qërova, sytë m’u verbuan, u çorientova dhe nuk shikoja asgjë e nuk dija ku po shkoja...Avioni kishte vazhduar rrugën e vet, isha spostuar për në jug dhe kisha mbërritur në Vlorë...Por kjo gjendje nuk vazhdoi gjatë, u çlirova prej saj, mblodha veten dhe u ktheva në Aerodrom. E kam ndjerë veten ngushtë dhe përfundimi mund të kishte qenë ndryshe, por me sa duket, atë natë fati ka qenë me mua.

Aviacioni ynë, në historinë e tij, ka arkivuar tre kapje të shkelësve të hapësirës ajrore: një avion transporti anglez, një avion zbulimi amerikan dhe një jugosllav, që janë arritje të konsiderueshme dhe tregues të aftësive të pilotëve tanë. Ju vetë keni qenë në Kuçovë në ato vite. Çfarë mbresash ju ka lënë në kujtesë ulja e një avioni të huaj nga pilotët tanë?

Deri në vitin 1955, shkeljet e hapësirës ajrore nga avionë të huaj kanë qenë shumë të shpeshta. Gradualisht, me kalimin e viteve, si rrjedhojë edhe e fuqizimit të aviacionit me teknika më moderne, siç ishin aeroplanët reaktivë, ato u ulën ndjeshëm. Ndoshta është folur e shkruar shumë edhe herë të tjera për to, por unë dua të ndalem pak në kapjen e avionit anglez, që ka ndodhur në prag të vitit të ri, në dhjetor të 1959-s. Unë kam qenë në Kuçovë në ato vite. Ne qëndronim në gatishmëri vazhdimisht, me shlemafon (një lloj kokoreje prej lëkure me kufje për të dëgjuar) në dorë siç i themi ne. As godinë për të ndenjur nuk kishim. Qëndronim në afërsi të avionëve, poshtë krahëve të tyre. Për rastin që po ju flas, në çiftin roje kanë qenë pilotët Kosta Dede dhe Anastas Ngjela, të cilët, me marrjen e sinjalit për një shkelje të hapësirës ajrore, u ngritën menjëherë në ajër. Dolën në Fier dhe sipas koordinatave që u dhanë, arritën ta shikojnë objektin në afërsi të Vlorës që po ikte në drejtim të Pashalimanit...Ishte avion transporti dhe me sa duket, fluturonte në një terren që nuk e njihte. E ndoqën dhe e kapën, por me sinjalet që i dhanë, ai nuk denjoi t’u bindej e ndërkohë vazhdoi rrugën me kokëfortësi, duke iu afruar ndjeshëm ujërave neutrale. Koha nuk priste më dhe Kosta Dede i doli anash që të mos ta lejonte të fluturonte në drejtim të Korfuzit dhe me iniciativë hapi zjarr me një breshëri predhash gjurmëlënëse para tij, për ta paralajmëruar. Kjo shënoi kthesën e operacionit. Kosta i preu rrugën, (ndërsa Anastasi e mbulonte nga mbrapa) i dha sinjal me krahë që ta ndiqte në rrugën që do t’i tregonte ai, derisa e ulën në Aerodromin e Kuçovës. Padyshim që përbënte një sukses që në vigjilje të Vitit të Ri i gëzoi të gjithë.

Ekuipazhi përbëhej nga një pilot, që më kujtohet shumë mirë edhe emri i tij, Marjan Kozubski e quanin, ishte gjithashtu dhe një grua e dy teknikë. Në bord kishte dy motorë për riparim, ndoshta dhe nga kontrollet që u bënë nuk rezultoi të kishte armatime apo pajisje të tjera zbulimi. Piloti kishte humbur orientimin dhe kishte devijuar në territorin tonë. Destinacioni i tyre ishte për në Egjipt. Ata u shprehën se u ndodhën në një situatë të vështirë dhe u ndjenë me të vërtetë ngushtë e nuk po kuptonin se çfarë u kishte ndodhur. I mbajtën dy ditë në Berat dhe i akomoduan në turizmin e qytetit që nuk u mungoi asgjë e që siç do ta pohonin edhe vetë në intervistën që dhanë para se të largoheshin, kishin mbetur të impresionuar nga mikpritja dhe trajtimi që u kishin bërë, për të cilët nuk i kursyen falënderimet. Pilotët tanë që kryen këtë kapje i falënderuan dhe i dekoruan. Për gjithë efektivin e aviacionit, padyshim që ishte një shembull i vyer dhe një provë se çfarë ishin në gjendje të bënin. Por Kosta Dede, një pilot i talentuar dhe me cilësi të rralla, më vonë u godit nga smira dhe intriga, të cilat shkuan deri atje sa t’i heqin edhe të drejtën e fluturimit, një “vrasje” e parakohshme për të.

Por si do ta gjykonit që mbrojta e hapësirës ajrore u është besuar armiqve tanë tradicionalë dhe aviacioni luftarak nuk ekziston më?

Ky është një turp i madh për ata që e kanë bërë dhe kanë marrë vendime të tilla, një cenim i dinjitetit dhe krenarisë kombëtare, por edhe nga ana ekonomike, është një kosto e lartë që do ta paguajnë taksapaguesit shqiptarë. Çfarë do t’i kushtonte shtetit shqiptar që, me një strukturë të veçantë ta organizonte një gjë të tillë kur dihen mirë se çfarë potencialesh njerëzore dhe materiale disponon vendi për ta bërë këtë shërbim?

Taktika e aviacionit tonë ka qenë si “partizanë të ajrit”, d.m.th “sulmo si rrufeja dhe zhduku si era” në bazë të kërkesave të AUP. Në gjykimin tuaj, a kanë qenë të drejta po të kemi parasysh se bëhet fjalë për një luftë kundër formacioneve më të mëdha ushtarake të kohës si NATO dhe Traktati i Varshavës?

Shiko, ne duhet t’i gjykojmë problemet në kontekstin e kohës. Sot, edhe vetë konceptet e luftërave kanë pësuar ndryshimet e tyre, në vartësi të kohës. Teknologjia ka avancuar. Megjithatë, unë mund t’ju them se aviacioni ynë, detyrë kryesore ka pasur mbrojtjen e hapësirës ajrore dhe në funksion të saj, është ndërtuar e gjithë përgatitja luftarake. Në programet tona i kemi dhënë përparësi përgatitjes së pilotëve, të ishin të aftë e të zotë për ta përdorur teknikën me manovrueshmëri, sipas të dhënave dhe mundësive teknike që kishin avionët, gjë që mund të them se ia kemi arritur më së miri. Por aviacioni ynë nuk kishte potenciale që të përballonte forcat e NATO-s dhe të Traktatit të Varshavës dhe për më tepër, të luftonte e të fitonte kundër tyre, siç edhe propagandohej. Udhëheqja e Ministrisë së Mbrojtjes e asaj kohe nuk e ka njohur aviacionin dhe për rrjedhojë, nuk i ka diskutuar as këto probleme me ne. Ata janë marrë me probleme sekondare, si p.sh. truprojat që natyrisht edhe ato kanë pasur rëndësinë e tyre, por jo me ato kryesoret, që përballej përditë aviacioni dhe kjo ka qenë një e metë e madhe për ne që kemi punuar në komandë, të cilën e kemi ndjerë shumë.

Nga të gjithë tipat e avionëve luftarakë që ka pasur aviacioni shqiptar, cilin do të veçonit si më të përshtatshmin për vetë kushtet specifike që ka vendi ynë, një terren të thyer dhe tepër malor?

Pa dyshim, që avionin Mig-19s e kam konsideruar si më të mirin për kushtet tona dhe që i ka qëndruar kohës. Ka qenë një tip me të dhëna e cilësi shumë të mira, i manovrueshëm dhe me një fuqi zjarri të konsiderueshme si me bomba, paketa dhe predha kundër objekteve ajrore, por edhe atyre tokësore.

Por, në median e shkruar, ky avion është konsideruar si makina e vdekjes, a ndani të njëjtin mendim me ta?

E kam dëgjuar këtë mendim dhe është një rast i mirë që më jepet mundësia të shpreh gjykimin tim. Nuk është absolutisht e vërtetë dhe është një opinion që nuk qëndron fare, sepse të dalësh në konkluzione të tilla duhen argumente, analiza dhe fakte që realiteti na ofron të kundërtën. Avioni Mig-19s nuk ka qenë makinë e vdekjes por një teknikë shumë e mirë që kërkonte njerëz të mençur, të aftë dhe të zotë. Aviacioni ynë i ka pasur, por edhe ajo teknikë ka qenë si gjithë të tjerat… Përvoja e aviacionit tonë tregon se të gjitha katastrofat që kanë ndodhur së paku për këtë tip që po flasim, nuk kanë ardhur për shkaqe teknike. Vetëm një rast rezulton si i tillë, ai me pilotin Dhimitraq Robo, por edhe ajo ka ndodhur me avionin Mig-21. Atëherë nuk kemi pse dalim në përfundime të nxituara dhe të paargumentuara, aq më tepër kur marrin përsipër të shkruajnë njerëz që s’kanë njohuritë e nevojshme për aviacionin ose ndoshta janë të nxitur dhe kanë qëllime dashakeqe.

Si një pilot i vjetër dhe me një karrierë të lakmueshme e sigurisht, edhe si një drejtues kryesor i saj, si do ta vlerësonit nivelin e përgatitjes tekniko-profesionale të efektivit fluturues, edhe nga ballafaqimet që kanë pasur pilotët shqiptarë me ata të Traktatit të Varshavës, anëtarë të së cilës ishim, por që dolëm dhe e denoncuam më 1967-n, me kinezët më vonë dhe tani së fundi edhe me ata të NATO-s?

Në vitin 1959, ne kemi shkuar në B.S., për të bërë kalimin në avionin MIG-19pm, me një grup pilotësh, në përbërje të të cilit kanë qenë Edip Ohri, Haki Jupasi, Lulo Musai, Kosta Dede, Anastas Ngjela, Gezdar Veipi, Mahmut Hysa, Halit Bulku, Bajazit Jaho, Cobo Skënderi, Vasil Andoni dhe unë. Pilotët tanë ishin shumë të rinj në moshë në krahasim me shtatë vendet e tjera të Traktatit të Varshavës, që merrnin pjesë me përjashtim të B.S., i cili do të organizonte dhe drejtonte të gjithë procesin e përgatitjes dhe të trajnimit. Ne programin e bëmë të plotë dhe si rregull, në fazën përmbyllëse, që ishte përgatitja luftarake kryheshin edhe qitje me raketa, sepse ai tip atë armatim kryesor kishte. Ne, programin e përvetësuam shumë mirë në bazë të vlerësimeve që na u dhanë. Në qitjen e organizuar me raketa ajër–ajër, pilotët tanë asgjësuan 9 shenja ajrore, duke u klasifikuar të dytët në mos gaboj pas çekëve. Ky ishte një tregues i formimit shumë të mirë tekniko-profesional. Qendra stërvitore, në mbyllje, dha një banket të madh ku na thanë fjalët më të mira. Ky ka qenë ballafaqimi i parë dhe i fundit që kemi pasur. Ne erdhëm në Shqipëri, por avionët mbërritën më vonë, krejt të ri që u montuan këtu dhe u bë kolaudimi i tyre nga një kolaudator rus. Më vonë, në bazë të një marrëveshje me qeverinë kineze, ata u shkëmbyen me një variant tjetër, Mig-19s, që ishte më i përshtatshëm për kushtet tona se dispononte bomba, raketa dhe predha dhe më i manovrueshëm, por nuk është i vërtetë shkaku që është aluduar. Në fakt, ata kishin vetëm raketa të drejtuara për goditjen e bombarduesve në ajër, të cilët punonin me bateri të thata argjendi, që ishin shumë të kushtueshme për vendin tonë. Ne me kinezët nuk kemi bërë stërvitje që të mund të ballafaqoheshim me ta, pa lërë me ata të NATOS-s. Në Kinë, kanë kryer përgatitje disa grupe pilotësh dhe kaq.

Arma e aviacionit ka pasur edhe ngjarje tragjike që kanë përfunduar me jetë njerëzish. Ngjarje të dhimbshme e shumë tronditëse për ata të rinj që sakrifikuan rininë e tyre, për mbrojtjen e atdheut e që kujtohen me nderim dhe respekt, si dëshmorë të saj... A mund të na thoni nëse ka pasur ndonjë rast që konkluzionet e komisioneve përkatëse kanë qenë të dyshimta dhe disa prej tyre duhet të ishin parandaluar?

Piloti dhe dëshmori i parë i kësaj arme ka qenë Vasil Trasha. Një pilot i talentuar, me klas të parë, komandant skuadrilje dhe një djalë jashtëzakonisht i mirë, i cili u vra, në mos gaboj, rreth vitit 1958.

Aviacioni ka rreth 35 dëshmorë. Në stërvitjen e madhe të koduar “Peza”, ku mori pjesë dhe aviacioni me një katërshe në qitje kundër objekteve tokësore na u vra piloti Azbi Serani para syve tanë dhe e kam parë nga afër, se kam qenë në drejtim, në poligon. Ka qenë me të vërtetë një tmerr...S’ka gjë më të dhimbshme se vdekja e një shoku. E kam ndjerë veten shumë ngushtë. Por më e madhja ishte se na u dha urdhër që stërvitja të vazhdonte nga shefi i Shtabit të Përgjithshëm të asaj kohe, Petrit Dume. “Kjo është luftë dhe në luftë ka edhe të vrarë”, na tha. Përcollëm Azbiun në banesën e fundit dhe të nesërmen do vazhdonim detyrën. Merreni me mend në çfarë situate ndodhej regjimenti. Njerëzit ishin të heshtur e të ligështuar. Unë vazhdoja studimet në akademi atëherë. I mblodha shokët dhe u thashë: “Kush do të fluturojë i pari?”. Nuk prita përgjigje se e dija gatishmërinë e tyre. Do të fluturoj unë u thashë. Ashtu bëra. Mora avionin dhe kreva një fluturim në pilotazh mbi aerodrom në lartësi të ulët për të ngritur moralin e trupave dhe ...vazhduam detyrën në poligon pastaj. Stilian Tanku është vrarë gjatë zhvillimit të një stërvitje, kur kam qenë unë në udhëheqje të fluturimeve. Ai u hodh me katapultë, por nuk arriti dot të mbijetonte gjatë rrugës për në spital.

Bego Hoxha na u vra në Laç, gjatë një fluturimi në re. Po aty është vrarë dhe Sabri Toci me Armando Gjokën që kishin rënë në një figurë të vështirë për të dalë, si njëfarë turjele me drejtim poshtë. Luto Sadiku, komisar i regjimentit të Gjadrit, u vra në ngritje si rezultat i përplasjes me një pulëbardhë. Sefedin Tomcini nga Dibra, i cili u vra në Cermë të Lushnjës. Vasil Noni i cili u vra gjatë qitjes në poligon diku afër në Gjirokastër. Refit Jazua me Muharrem Hiden, në Lushnjë e shumë të tjerë, për të mos u ndalur më gjatë e të më falin shokët e familjarët që s’ua përmend dot emrat. Nderim e respekt të gjithë atyre në këtë ditë të shënuar.

Unë dua ta them me përgjegjësi të plotë se të gjitha katastrofat janë analizuar me seriozitet, nga ekspertë të fushave përkatëse, të argumentuara tërësisht, që kanë dalë me një konkluzion mbi shkaqet që kanë çuar në ato ngjarje. Të gjitha janë të dokumentuara. A mund të parandaloheshin? Sigurisht që edhe mund të parandaloheshin. E vetmia mënyrë për ta bërë këtë ka qenë përgatitja. Në orët e fluturimit i kemi pasur të pakta, por detyrat kanë qenë shumë të rëndësishme. Kjo është një kontradiktë e madhe dhe s’ka qenë e lehtë për t’u realizuar. E vetmja mënyrë për ta kompensuar atë ka qenë përgatitja, që në njëfarë mase ia kemi arritur qëllimit. N.q.s. një pilot në vit, do të bënte 60-70 orë fluturim, kuptohet që edhe niveli i përgatitjes do të ishte më i lartë dhe doemos, edhe shumë ngjarje të jashtëzakonshme do ishin parandaluar. Ne kemi pasur vetëm një rast që ka ndodhur për shkaqe teknike, të cilin e përmenda më lart, ndërsa të gjitha të tjerat janë subjektive dhe mungesa e orëve të fluturimit në përqindjen më të madhe, pa injoruar edhe faktorë të tjerë, kanë qenë përcaktues për ngjarjet tragjike që kanë ndodhur. Është e domosdoshme të theksoj se në historinë e praktikën fluturuese s’ka pasur raste që të ngrihet në ajër avioni, pa siguracionin dhe gatishmërinë teknike e dokumentuar nga të gjithë, inxhinierë, teknikë e specialistët përkatës.

Në jetën e çdo piloti ka ngjarje që kanë ndodhur në situata të komplikuara dhe e kanë ndjerë veten ngushtë...Juve jeni ndeshur me situata të tilla dhe nëse po, a i kini ndarë me shokët tuaj apo i keni mbajtur të "fshehta", siç edhe ka ndodhur rëndom për arsye që dihen?

Sigurisht edhe unë, si çdo pilot, kam pasur ndodhi të tilla. Po ju përmend vetëm dy. Në të parën unë u ngrita në ajër me avionin Mig-17 dhe menjëherë sa u shkëputa nga toka, më ra një rezervuar, i majti, nga dy që ka avioni. Kjo krijoi njëfarë pështjellimi sepse shpejtësia ishte e vogël dhe avioni i pamanovrueshëm sa duhet. Avioni m’u anua dhe me vështirësi po e mbaja, aq sa desh u përplasa me mullarët e barit, që ishin në afërsi të pistës. Ia dola mbanë, sepse më ndihmoi shpejtësia që po rritej. Fati më ndihmoi. Në një zonë të parrezikshme hodha dhe rezervuarin tjetër dhe u ula normalisht në aerodrom. Ndërsa për rastin e dytë isha ngritur me një detyrë dhe nga Tepelena po fluturoja në drejtim të Vlorës në lartësinë 10000 metra. Të tilla fluturime kryen me maskë oksigjeni dhe unë e kisha me vete. Në këto momente kisha një përgjumje, të ëmbël dhe s’po shikoja asgjë. Në radio më flisnin, siç më thanë më vonë dhe nuk po dëgjoja. Avioni vazhdonte fluturimin në kursin e vet, po shkoja drejt Italisë. Për një moment se si m’u hapën sytë, shikoj lartësinë, shënonte 14000 metra dhe pastaj rripat e shtrëngimit të maskës ishin krejtësisht të lira...I shtrëngova menjëherë dhe sikur u ringjalla me oksigjenin që më mbushi mushkëritë. Brigjet italiane dukeshin fare afër. Kaq m’u desh të mbledh veten dhe të kthehem në Aerodrom. Shtrëngimi i rripave të maskës ka qenë një kërkesë që është shtuar në instruksione. Unë në jetën time e kam pasur praktikë pune, që rastet që më ndodhnin t’i diskutoja me shokët për të përfituar nga përvoja e njëri-tjetrit.

Komandant Bardhyli, e keni drejtuar aviacionin në një periudhë shumë të vështirë dhe tepër delikate, por edhe të suksesshme njëkohësisht. Prishja me Kinën uli ndjeshëm resurset teknike dhe doemos edhe orët e fluturimit, çka përbën një rast unikal në historinë e aviacionit nga mënyra se si u përgatitën pilotët që mund të quhen me plot të drejtë, heronj. Si e keni përballuar këtë situatë dhe çfarë zgjidhje keni gjetur?

Në periudhën kur kam qenë komandant aviacioni nga vitet ‘74-‘90, ne kemi pasur në organikë 209 avionë të tipave të ndryshëm. Të paktën, po ju them vetëm për periudhën ‘74-‘77, ne bënim çdo vit 22-24000 fluturime në vit, që nuk është e lehtë për t’u besuar për një vend të vogël si Shqipëria. Këto shifra janë të thata për një që nuk e njeh dinamikën e aviacionit. Mbrapa tyre janë pilotë, teknikë, specialistë dhe pjesa tjetër në mbështetje të saj, që duheshin përgatitur por kërkonin dhe kohë që ishte përcaktuar sipas rregulloreve dhe instruksioneve. Ka qenë punë shumë e vështirë. Kanë meritat e tyre Edip Ohri, Niko Hoxha, Haki Jupasi, Sali Dibra, Klement Aliko, Gezdar Veipi, Harilla Rebi, Qirjako Dhima, Etem Mehmeti, Servet Murati etj.

Kur u prishëm me Kinën këto shifra ranë ndjeshëm, sepse nuk kishim pjesë këmbimi. Orët e fluturimit për një pilot u reduktuan, gjë që krijoi probleme jo të vogla. Ç’të bënim? Ne me kinezët kishim krijuar një bazë mekanike për riparimin e avionëve. Uzina e aviacionit për riparimin e avionëve ishte ngritur, por jo për të bërë riparime kapitale. Ajo ishte ndër më të mirat në vend. Ne vajtëm në Suedi ku u lidhëm me një firmë, nga e cila blemë disa pjesë këmbimi si goma etj., dhe arritëm një marrëveshje për ndërtimin e bankëprovës së motorëve, veçanërisht për avionët Mig-19 që e kishim dhe më problematike. Dua të theksoj se i blemë të gjitha me para në dorë. Në fakt, këtë nuk e kishin as kinezët, aq moderne ishte. Kjo e rriti cilësinë. Dua të nënvizoj se kemi pasur një personel inxhiniero-teknik dhe specialistë shumë të përgjegjshëm dhe të kualifikuar. Ata kanë punuar me përkushtim dhe s’dinin orar kur ishte puna për ta vënë teknikën në gatishmëri. Lista e emrave është shumë e gjatë, në pamundësi për t’i përmendur ata.

Ju keni qenë i rreptë në detyrë, të paktën këtë përshtypje keni krijuar. Ka qenë në natyrën tuaj kjo mënyrë komunikimi, apo e kanë kërkuar situatat dhe vetë rrethanat në të cilin ndodhej aviacioni në atë periudhë? Në fakt, po kaq i rreptë sa ishit, po aq i dashur dhe e mbronit kuadrin gjë që përbën një kontradiktë, apo jo?

Jo, këtu s’ka asnjë kontradiktë. Unë kam qenë shumë i rreptë në zbatimin e rregulloreve dhe instruksioneve që në aviacion janë shkruar me gjak. Unë e kam ndjerë përgjegjësinë e detyrës që kam pasur dhe i kam ditur shumë mirë pasojat nga liberalizmat dhe indiferentizmat, prandaj edhe nuk kam bërë asnjë lëshim. Unë i rreptë kam qenë ndaj çdo dobësie dhe të mete që manifestohej, por jo me personat, sepse në aviacion, ndryshe nga armët e tjera, paguhet me jetë njerëzish. Prandaj ndoshta është krijuar edhe ndonjë mendim i tillë. Efektivi më njihte. Unë i kam dashur njerëzit dhe i kam respektuar ata. Besoj se kam bërë mirë.

Ju tani jetoni larg vendit tuaj. Si e kaloni kohën, sa ju mungon Shqipëria, shokët, miqtë? Si i vlerësoni zhvillimet në Shqipëri? Dhe së fundi, në këtë ditë të shënuar, është e natyrshme që do të keni një mesazh për t’ju drejtuar të gjithë atyre që keni punuar me ta ndër vite?

Ju mirë e thoni, larg vendit tim dhe kaq do të thotë shumë. Unë jam me familjen dhe fëmijët. Këtu ka mundësi dhe alternativa të ndryshme për ta kaluar kohën. Lexoj gazetat, TV, dal shëtitje, takohem me shokë por më mungon shumë Shqipëria dhe miqtë që kam ndarë një jetë të tërë me ta. Shqipëria ka ndryshuar, por jo ashtu siç e dëshironim. Shpresoj dhe besoj se do të ketë një të ardhme më të mirë.

Në këtë ditë me të vërtetë të shënuar, të gjithë efektivët, pilotë, inxhinierë, teknikë e specialistë do t’i uroja gëzuar festën, të kenë shëndet me gjithë familjet e tyre dhe të jenë krenarë e ballëlart para atdheut dhe popullit të tyre për atë që kanë bërë.

Boston 18 Prill 2012 ALQIVIADH DEDE