Debati mbi bulevardin, oponenca për projektin e bashkisë. Flet specialisti për transportin rrugor, Muharrem Kuçuku


Shpresa Mezini – Zgjerimi i Bulevardit dhe spostimi i stacionit të trenit, duke iu referuar projektit të fundit të prezantuar nga kryetari i Bashkisë së Tiranës, Lulzim Basha, ka nxitur reagime të ndryshme. Kjo vërehet jo vetëm në bisedat e përditshme, kafeneve apo gjetkë, por edhe në radhët e specialistëve të fushës së transportit rrugor. I tillë është rasti i studimit të realizuar nga Muharrem Kuçuku, ish-shef i sektorit të transportit rrugor dhe ajror, në Institutin e Studimeve të Transportit.


Ai ka hartuar një projekt të detajuar mbi ndërtimin e një varianti të ri për trafikun që shkon dhe vjen në zonën verilindje, në drejtim të Tiranës, si dhe devijimin e transportit të udhëtarëve me hekurudhë, nga stacioni ekzistues në kryeqytet drejt aeroportit “Nënë Tereza” – Vorë – Prezë. Kuçuku shpjegon për gazetën “Shqip” se iniciativa për realizimin e një studimi të tillë erdhi si pasojë e projektit të Bashkisë së Tiranës, që parashikon spostimin e stacionit të trenit diku nga kthesa e Kamzës, zgjatimin e bulevardit dhe ndërtimin e një kompleksi godinash për sistemin e drejtësisë. Duke qenë një specialist që ka punuar për rreth 50 vjet në transport, veçanërisht në fushën studimore, e kundërshton fort një veprim të tillë, pasi kjo, sipas tij, bie ndesh me parimin për një frymëmarrje të transportit publik të Tiranës, veçanërisht të atij që vjen nga zona verilindore e Shqipërisë në Tiranë, si dhe asfiksimin e transportit të udhëtarëve me hekurudhë.


Studimi


“Fakti që në zonën e Zogut të Zi përplaset i gjithë trafiku që vjen nga Durrësi dhe zona verilindore e vendit, e kanë bërë atë tepër të ngushtë dhe një ferr të vërtetë për drejtuesit e mjeteve dhe popullatës që banon në atë zonë.


Nga vrojtimet e bëra dhe monitorimi i trafikut në segmentin e Zogut të Zi, rezulton se në të lëvizin rreth 56000 – 58000 mjete vajtje – ardhje në ditë, ku bllokimi i trafikut është pothuajse i përditshëm, duke krijuar vargje të gjata mjetesh në të dy drejtimet e lëvizjes deri përtej pikës së karburantit. Sot për të lëvizur me mjetet në segmentin Zogu Zi – Kamzë kërkohen minimumi 25 minuta, në kohën më të mirë, çka tregon se sa pikë e ngushtë dhe problematike është kjo zonë. Sipas literaturës së huaj, një trafik i tillë nuk mund të përballohet me variantin ekzistues të qarkullimit sado të mundohemi për ta disiplinuar apo zgjeruar atë. Fakti që po studiohet urbanistika e zonës veriore të Tiranës, më bën të këmbëngul që përmirësimi mund të vijë vetëm nëse përfshihet edhe transporti hekurudhor i udhëtarëve, ndërkohë që transportin e mallrave mund ta lëmë në Vorë ose aty ku hekurudha kalon për në Minierën e Valiasit, një pozicion i pranueshëm, vend ku po merr formë një zonë industriale”, sqaron specialisti i transportit.


Varianti që propozon Kuçuku konsiston në ndërtimin e një viadukti me nisje nga kryqëzimi në fund të Bulevardit Zogu I me unazën, duke vazhduar në vijë të drejtë në një aks me bulevardin që kalon mbi lumin e Tiranës, del në Paskuqan mbi rrugën ekzistuese të Paskuqanit në kuotat 128-138 m mbi nivelin e detit, kalon përmes kodrës duke e hapur atë në forme v-je me thellësi rreth 10 – 15 m, aksi i rrugës kalon në krah të djathtë të ujëmbledhësit të Paskuqanit duke kaluar mbi rrugën që shkon për Zall-Herr, nga ku me rreze rreth 1800 m, merr drejtimin majtas duke kaluar mbi argjinaturën e lumit të Terkujzës dhe në vijë të drejtë mbi argjinaturën takon në kilometrin 11.3 të rrugës ekzistuese Kamzë – Fushë-Krujë. “Ky variant supozon ndërtimin e një viadukti, nën të cilin do lëvizë hekurudha, me dy linja, vajtje–ardhje, ndërsa mbi të autostrada e parë me karakteristika dhe parametra të plotë të një autostrade, me dy karrexhata të ndara me trafik ndarës. Secila karrexhatë ka dy korsi lëvizjeje me gjerësi 3.5 m, dhe një korsi emergjence me gjerësi 3 m, të shoqëruar me bankinë në të dy anët e karrexhatës me gjerësi 0.6 m, si dhe parapeta mbrojtëse dhe trotuar me parmak mbrojtës për punonjësit e shërbimit. Autostrada do jetë e pajisur me ndriçim çdo 50 – 70 m, monitorim me kamera çdo një km. Autostrada do të jetë e pajisur me hyrje dhe dalje të kontrolluar me kamera. Në pikën e takimit me rrugën ekzistuese Kamzë – Fushë-Krujë, do këtë porta hyrëse dhe dalëse në autostradë, shërbime suplementare dhe pagesën e tarifës së kalimit. Ky viadukt i kombinuar, me linjën hekurudhore nën të do këtë 7 nyje kryesore për të bërë një shpërndarje shumë optimale të trafikut rrugor, që shkon dhe vjen nga Tirana për në zonën verilindore të vendit dhe anasjelltas, duke shmangur përfundimisht ferrin që përjetohet kur kalon segmentin Kamzë – Zogu i Zi, duke i dhënë frymëmarrje të lirë trafikut që shkon dhe vjen në drejtimin Tiranë – Durrës”, parashikohet në studim. Në të saktësohet se viadukti në kilometrin 5, pas kryqëzimit në disnivel me rrugën e Zall-Herrit devijon majtas me rreze 1200 m, merr drejtimin Veri-Perëndim mbi argjinaturën e lumit ku në km 8, autostrada fillon zbritjen, ndërkohë linja hekurudhore merr majtas për në aeroport, nëpërmjet Valiasit dhe Fushë-Rezvës, nga ku me rreze 1200 m, merr drejtimin drejt veriut, deri në kilometrin 13.8, përballë aeroportit ku dhe do ndërtohet stacioni i trenit. Kjo linjë nga aeroporti vazhdon drejt deri në km 14.4, me rreze 1200 m, merr drejtimin për majtas dhe në km 17.2, takon linjën hekurudhore ekzistuese që shkon për veri. Linja e dytë e djathtë, nga stacioni i aeroportit merr drejtimin për në stacionin e Prezës në formë s-je me rreze 1200 m, ku takon linjën hekurudhore ekzistuese jo shumë larg stacionit të Prezës në km 17.5. Sipas specialistit të transportit rrugor, lidhja e këtij varianti me linjën e vjetër realizohet nëpërmjet një trekëndëshi hekurudhor të mirëfilltë, për një lëvizje optimale dhe pa pengesa të trenave. “Theksoj se kjo linjë do këtë kushtet për një lëvizje trenash me shpejtësi jo më pak se 60 km/orë, duke bërë një revolucion në lëvizjen e trenave në vendin tonë, me qëllim përputhjen me standardet ndërkombëtare”, sqaron Kuçuku.


Projekti, përmirësohet trafiku, ulet ndotja 


Duke u bazuar në këtë studim parashikohet që ndërtimi i viaduktit të sjellë një sërë përmirësimesh për trafikun dhe ndotjen në Tiranë. Sipas Kuçukut, ndërtimi i nënkalimit në kryqëzimin e fundit të bulevardit të Zogut I, eliminohet sistemi i semaforëve që liron trafikun në atë zonë.


“Duke iu referuar disa monitorimeve në atë pikë rezulton se kur ndizet drita e kuqe e semaforit, që ka një periodë prej 45 sekondash, në trafik krijon një varg makinash në secilin drejtim jo më pak se 12-18 mjete që ndalojnë, ndërkohë në që në pikun e trafikut këto vargje arrijnë në 30-45 mjete dhe shpesh deri te rruga që të çon te burgu, që do të thotë që mjetet të presin deri në tri ndezje të sinjalit jeshil për të kaluar kryqëzimin.


Nga një përllogaritje e thjeshtë, duke marrë mesatarisht 14 mjete që presin sinjalin jeshil për të kaluar kryqëzimin, rezulton që ato konsumojnë 91 litra karburant në ditë ose 33.255 litra në vit, me një vlerë prej rreth 6 milionë lekësh të reja. Ky karburant ndot padrejtësisht zonën dhe veçanërisht mushkëritë e qytetarëve të zonës. Ky shpenzim me ndërtimin e viaduktit kthehet në kursim për drejtuesit e mjeteve, për rrjedhojë redukton edhe ndotjen në këtë zonë. Krahas këtij përmirësimi ky viadukt do t’i japë zgjidhje edhe trafikut të unazës së madhe dhe trafikut që do vijë nga ndërtimi i Rrugës së Arbrit, me shpenguesin në km 1.5, pranë buzës së lumit”, tregon specialisti i transportit rrugor.


Pasojat e spostimit të stacionit të trenit


“Historia botërore ka treguar dhe vërtetuar se transporti hekurudhor është një transport me leverdi për transportet masive të mallrave dhe veçanërisht të udhëtarëve dhe gjithashtu tepër komod dhe i sigurt. Stacionet e udhëtarëve pothuajse në të gjitha vendet në botë kanë si qendër, qendrat e qyteteve, nga të cilat po përmend Romën, Berlinin, Londrën, me synim ofrimin e një shërbimi të shpejtë dhe të lirë për masën e gjerë të popullsisë që arrin në 75-88%. Duke qenë i tillë nuk mund të pranoj që stacioni i udhëtarëve të Tiranës të spostohet për rreth 2-3 km nga qendra e kryeqytetit. Fakti që transporti i udhëtarëve me tren në vendin tonë dikur transportonte 20-25 mijë udhëtarë vajtje -ardhje për dhe nga Tirana, nuk mund të mohohet ky shërbim me gjithë gjendjen në të cilën është katandisur hekurudha, mbi bazën e të cilës është menduar që ai të spostohet, që do të thotë të falimentosh me qëllim transportin e udhëtarëve me hekurudhë. Varianti që propozoj krijon një mundësi ideale që ky shërbim publik të rimarrë veten duke thithur të gjithë trafikun Tiranë – Durrës e veçanërisht atë të veriut, që sot realizohet me dhjetëra autobusë dhe mikrobusë. Ndërtimi i këtij segmenti dhe një rikonstruksion i të gjithë hekurudhës shqiptare, do të krijojë kushte për të thithur shumë më tepër udhëtarë, qofshin dhe ata që kanë një mjet për të lëvizur dhe veçanërisht në periudhën e verës, sezon që krijon një katrahurë në segmentin Tiranë – Durrës – Golem”, shpjegon Kuçuku. Ai thekson se varianti i propozuar është parashikuar për një linjë me dy linja hekurudhore, një vajtje dhe një ardhje, ndërkohë që linja hekurudhore është parashikuar të lëvizë me shpejtësi mbi 70 km/orë deri në stacionin e aeroportit dhe me rikonstruksionin e linjës Prezë – Vorë – Durrës, arrihet që distanca Tiranë – Durrës të realizohet për rreth 35 minuta, kur sot vetëm nga Tirana në Vorë ajo arrihet për jo më pak se 40 – 50 minuta.


Vlera e përafërt e ndërtimit të segmentit të ri


“Nga disa të dhëna në ndërtimin e viadukteve dhe rrugëve (autostrada) të shoqëruara me hekurudha vlera e ndërtimit të një km, shkon rreth 8.5 – 10 milionë euro/km. Megjithatë, vlera e saktë do të përcaktohet me hartimin e projektit të ndërtimit nga specialistë përkatës të fushës. Siç shihet nga vizatimet, viadukti në takimin me rrugën ekzistuese Kamzë – Fushë-Krujë është paraqitur dhe stacioni i porteve për hyrjen dhe daljen në të, që do të thotë se kalimi në të do të jetë me pagesë. Sipas studimit të realizuar nga Kuçuku rezulton se në total vlera e investimit të viaduktit auto-hekurudhë arrin në 118 mijë e 36 milionë euro.